奥迪 A6 Sportback e-tron：奥迪有史以来风阻系数最低车型

* 全新纪录：奥迪 A6 Sportback e-tron 以 0.21 的风阻系数书写奥迪历史

* 聚焦细节：空气动力学专家 Matteo Ghelfi 表示：“我们反复打磨每一毫米的细节”

* 前瞻的轮毂设计：轮毂设计师 Andreas Valencia Pollex 表示：“奥迪 A6 e-tron 的所有轮毂设计以最大程度符合空气动力学为目标”

       英戈尔施塔特，2024 年 7 月 31 日——奥迪 A6 Sportback e-tron 凭借低至 0.21 的风阻系数成为奥迪有史以来具有最低风阻系数的车型，也是整个大众汽车集团同类别车型中的翘楚。同时，奥迪 A6 Avant e-tron 也以优异的 0.24 风阻系数在同类别车型中名列前茅。空气动力学开发专家 Andreas Lauterbach 和 Matteo Ghelfi 携手轮毂设计师 Andreas Valencia Pollex，共同分享了他们如何在细节上精益求精，创造出这一非凡纪录。

       空气动力学性能是奥迪获得长期成功的关键因素。早在 1967 年，NSU Ro 80 就以符合空气动力学的楔形车身和 0.35 的风阻系数，彻底改变了汽车设计的趋势。1983 年夏季推出的第三代奥迪 100（C3) 则凭借 0.30 的风阻系数引领整个时代。随后推出的第三代奥迪 80（B3) 以 0.29 的风阻系数续写四环品牌的成功故事。如今，奥迪 A6 e-tron 正在书写全新的传奇篇章，再次证明了奥迪始终致力于实现设计和功能的极致和谐。

“在风洞里完成 1,300 余次模拟并投入不计其数的时间。”

       “奥迪 A6 e-tron 项目启动时我们就高度重视效率和续航里程，并设立了雄心勃勃的目标。说实话，我们起初并不能确定是否会达成目标。目标风阻系数值的最后千分之一往往是最难实现的部分，但事实证明，我们最终超越了目标。”Lauterbach 回忆道。

       能够取得非凡的成果离不开“我们（空气动力学专家）与设计团队同事之间的精诚合作、齐心协力。从项目开始，设计师们就与我们分享草图，以便我们开展初步的空气动力学性能评估。在迭代过程中，我们首先利用数字模拟技术，然后在风洞中进行实体模型测试，从而不断优化基础车身。设计纤巧的车身上半部分和倾斜的车顶线条构成的基本车身比例，为良好的空气动力性能做出了贡献。”

       Lauterbach 和 Ghelfi 与设计团队的同事投入了大量时间来雕琢细节。Ghelfi 表示：“我们总共执行了 1,300 多次车辆模拟任务，并与车身表面专家和设计师们密切协作，共同在风洞和会议室中度过了漫长的时光。以气帘为例，它们被用来改善汽车前部周围的气流，但气帘进气口的外缘有些向外凸出，阻碍了气流通过。为此，我们一毫米一毫米地分析，最终得出了各方都满意的折中方案。”Lauterbach 补充说：“另一个例子是后轮距。我们的团队希望它更窄，于是大家合作制定出了一个解决方案，让车辆在设计、尺寸和空气动力学性能方面都能呈现出最佳效果。”Ghelfi 表示：“气动尾罩对车辆空气动力学性能起到关键作用。奥迪 A6 Avant e-tron 车尾两侧的侧翼可以实现气槽导流控制，其尺寸明显大于其它奥迪车型。我们与设计团队的同事在风洞中仔细研究了每一侧的参数，努力寻找最佳解决方案。最终，仅是气动尾罩就使风阻系数降低了 0.008，相当于续航里程增加了 8 公里。如此一处设计细节就带来了明显的优势。”

       “整体来看，这辆车每一侧设计都不需要做出重大妥协。当一切尘埃落定，我打电话告诉设计团队的同事，我们共同实现了奥迪 A6 Sportback e-tron 低至 0.21 的风阻系数，他感到不可置信。”Lauterbach 自豪地表示。

       “奥迪 A6 e-tron 项目启动时我们就高度重视效率和续航里程，并设立了雄心勃勃的目标。说实话，我们起初并不能确定是否会达成目标。目标风阻系数值的最后千分之一往往是最难实现的部分，但事实证明，我们最终超越了目标。”Lauterbach 回忆道。

       能够取得非凡的成果离不开“我们（空气动力学专家）与设计团队同事之间的精诚合作、齐心协力。从项目开始，设计师们就与我们分享草图，以便我们开展初步的空气动力学性能评估。在迭代过程中，我们首先利用数字模拟技术，然后在风洞中进行实体模型测试，从而不断优化基础车身。设计纤巧的车身上半部分和倾斜的车顶线条构成的基本车身比例，为良好的空气动力性能做出了贡献。”

       Lauterbach 和 Ghelfi 与设计团队的同事投入了大量时间来雕琢细节。Ghelfi 表示：“我们总共执行了 1,300 多次车辆模拟任务，并与车身表面专家和设计师们密切协作，共同在风洞和会议室中度过了漫长的时光。以气帘为例，它们被用来改善汽车前部周围的气流，但气帘进气口的外缘有些向外凸出，阻碍了气流通过。为此，我们一毫米一毫米地分析，最终得出了各方都满意的折中方案。”Lauterbach 补充说：“另一个例子是后轮距。我们的团队希望它更窄，于是大家合作制定出了一个解决方案，让车辆在设计、尺寸和空气动力学性能方面都能呈现出最佳效果。”Ghelfi 表示：“气动尾罩对车辆空气动力学性能起到关键作用。奥迪 A6 Avant e-tron 车尾两侧的侧翼可以实现气槽导流控制，其尺寸明显大于其它奥迪车型。我们与设计团队的同事在风洞中仔细研究了每一侧的参数，努力寻找最佳解决方案。最终，仅是气动尾罩就使风阻系数降低了 0.008，相当于续航里程增加了 8 公里。如此一处设计细节就带来了明显的优势。”

       “整体来看，这辆车每一侧设计都不需要做出重大妥协。当一切尘埃落定，我打电话告诉设计团队的同事，我们共同实现了奥迪 A6 Sportback e-tron 低至 0.21 的风阻系数，他感到不可置信。”Lauterbach 自豪地表示。

“奥迪 A6 e-tron 的所有轮毂设计以符合空气动力学为目标。”

       此外，不同尺寸的轮毂选择也完善了奥迪 A6 e-tron 的空气动力学方案。轮毂设计师 Andreas Valencia Pollex 表示：“以前，轮毂基本上只需要满足稳定性的要求。如今，我们开发并设计尽可能高效的智能气动轮毂，因为轮毂甚至轮胎对电动汽车的续航里程起到重大影响。”奥迪 A6 e-tron 配备了特制的 19 英寸低风阻轮毂和两种特制的 20 英寸低风阻轮毂。

       Valencia Pollex继续说道：“为了实现卓越的空气动力学性能，轮毂必须稍微扁平一些，这样汽车前端迎面而来的空气可以直接流向车身两侧，不会造成太多涡流。我们希望风像是沿着墙壁一样流动，而不是沿着一系列几何形状流动。因此，我们也为奥迪 A6 e-tron 开发了一款带有气动叶片且由特殊塑料制成的 21 英寸轮毂。”

       Lauterbach 补充道：“如果你观察了整个轮毂系列，就会发现空气动力学性能最好的轮毂和最差的轮毂的风阻系数仅相差 0.015，这意味着所有轮毂设计都是以最大程度符合空气动力学为目标。”